人看到铁路运输的利润,以及在泡沫经济繁荣下运不过来的货物,他们干脆就沿着原来的铁路线再修一条单轨。甚至是修双轨铁路。
实际上美国佬历史上能修出40多万公里铁路出来,就是因为美国的泡沫经济造成的。在这个空运不发达,也没有高速公路的年代,长途运输大部分是靠铁路。
美国财团的铁路策略就是,让他们修。
把铁路修好之后,财团卖出所有铁路,然后形成几百家铁路公司,这时候国家再以一个‘铁路系统混乱’为理由,把铁路收归国有。
这下那些铁路公司就只能哭去了,而财团尽管看上去失去了铁路。
但实际上,财团的货物运输价格方面,政府还是会给财团优惠。因此美国铁路年年亏本,政府每年都要往里年贴钱。
这些都不是关键。
关键是,财团可以有更优惠的运输成本,商品竞争力不就上去了。而那些民营工厂的货物,售价就被运输成本拉高了。
财团可以不需要掌控铁路,只需要抓住最本质的东西——商品竞争力。铁路就是民营资本脖子上的一道枷锁。
南方商业实际上很发达,但铁路线却不全,因此南方铁路成了民营铁路大力修建的地方。
铁路干线之前已经有了,修的就是铁路支线。
有些民间资本家,同样也修干线。
南方铁路在那些民间资本家们的狂热投资下,被大量修建了起来。自经济转为内部消费拉动后,商品、原材料运输变得十分频繁,原有的铁路根本就运不过来。
运费不断上涨,利润是超暴利。
在这种暴利的推动下,民间资本家想不疯狂都难。投资铁路就是贷款、集资,上市铁路公司不断增加,很多民众也把钱拿去购买铁路股票。
现在中华民国还真是不差钱,货币宽松政策加上第一次世界大战使整个民族暴富了一把,修铁路的资金无比充足。
铁路修建速度变得更加疯狂了,在中华民国近两千五百万平方公里的版图,加上附属国达到6亿的人口面前,铁路修建速度完爆美国最快的一年4万公路的记录。
1918年,中华民国的铁路总长已经达到15万公里了,1919年突破0万公里完全不是问题。
整个国家到处都是工地,到处都在大兴土木。
1919年1月份,中华民国的工程车产量突破0万辆,其中挖掘机占5万辆,就以挖掘机为例子,一台小型挖掘机,施工效率是人工的40~50倍。而大型的挖掘机,则是上千倍,如果斗容超过150立方米的。甚至可以达到7、8千倍。
当然,那种超大型挖掘机中华民国还没造出来。
就以平均100倍的效率来算,5万辆挖掘机就等于500万名劳动力的工作效率,相当于在农业时代增加500万劳动力,并
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